| El metro de Valencia descarriló a 80 por hora, el doble de la velocidad permitid |
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  Los investigadores apuntan a que el maquinista pudo sufrir «alguna indisposici贸n» y la Generalitat asegura que otro sistema no hubiera evitado el accidente.
El metro que descarril贸 el pasado lunes en Valencia y que caus贸 la muerte a 41 personas circulaba a 80 kil贸metros por hora, el doble de lo permitido en ese tramo.
Las razones por las que el tren transitaba a esa velocidad, la m谩xima que puede alcanzar ese tipo de modelo, a煤n no se han podido establecer. Fuentes de la investigaci贸n, realizada por el Comit茅 de Seguridad de Circulaci贸n de la empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), indicaron que «el exceso de velocidad nos hace sospechar que el maquinista del tren pudo sufrir alg煤n tipo de inconsciencia o indisposici贸n que impidi贸 su reacci贸n».
Es decir, ni hundimiento de la b贸veda del t煤nel ni ruptura de una rueda como se baraj贸 durante los primeros momentos del accidente. El convoy descarril贸 por un exceso de velocidad, seg煤n se pudo comprobar con los datos de la caja negra de la unidad. El fallecimiento del conductor, un joven de 30 años, y de la interventora, de 20, ha complicado el esclarecimiento de lo sucedido. Fuentes de la investigaci贸n precisaron que los forenses no han encontrado restos de droga o alcohol en el cuerpo del maquinista. Eso s铆, el cad谩ver qued贸 irreconocible, un hecho que har谩 muy dif铆cil determinar qu茅 le ocurri贸 realmente.
Respecto a lo ocurrido, Fernando Soto, secretario general del Sindicato Ferroviario, explic贸 que el maquinista «apret贸 casi a fondo» el acelerador y poco antes del accidente desaceler贸, por lo que «estamos seguros de que algo le pas贸 al conductor», agreg贸.
A pesar de que la l铆nea donde ocurri贸 la tragedia es la m谩s antigua de la red del suburbano, los t茅cnicos de FGV descartaron, una vez efectuada la inspecci贸n de la zona, cualquier tipo de fallo en las infraestructuras o en el convoy. Se trat贸 de un «accidente nada frecuente que parece imposible que pueda pasar», asegur贸 Garc铆a Ant贸n. As铆, record贸 que la L铆nea 1 «est谩 en funcionamiento desde hace 20 años con un tr谩fico de 130 trenes diarios y que «durante este tiempo nunca ha habido problemas».
El consejero de Infraestructuras, quien compareci贸 en el Palacio de Fuentehermosa para dar la primera versi贸n oficial de lo ocurrido, insisti贸 en la hip贸tesis del fallo humano, si bien admiti贸 que jam谩s se podr谩 confirmar porque el conductor no se puso en contacto con el centro de control para informar de que se encontraba mal. El responsable gubernamental defendi贸 la preparaci贸n del conductor ya que llevaba en los ferrocarriles valencianos desde 2002 y hab铆a pasado por los puestos de servicio de inspecci贸n y de intervenci贸n, siempre en la L铆nea 1.
Croquis del siniestro
Garc铆a admiti贸, no obstante, que el conductor, aunque hab铆a superado todos las pruebas, no ten铆a una larga experiencia. Hace unos meses, hab铆a realizado un curso de 224 horas de «clases y pr谩cticas» y s贸lo desde principios de abril de este año «conduc铆a con regularidad» convoyes en la l铆nea siniestrada.
Respecto a los cuestionados sistemas de seguridad de la L铆nea 1, reiter贸 que eran adecuados y aventur贸 que aunque los dispositivos antivelocidad hubieran sido otros, el accidente hubiera sido inevitable. El consejero explic贸 que en esta l铆nea se utiliza un sistema denominado FAP, que advierte del exceso de velocidad, pero que no para el tren autom谩ticamente hasta pasado un tiempo; a diferencia del dispositivo ATP, instalado en los otros tres suburbanos de España -Bilbao, Barcelona y Madrid- y que bloquea el convoy de manera inmediata si excede la velocidad de forma continuada. «Ning煤n sistema hubiera podido evitar el accidente en una distancia tan corta», insisti贸.
El consejero, ayudado de un croquis, tambi茅n detall贸 c贸mo se produjo el accidente: el tren, que hab铆a partido de la estaci贸n de la Plaza de España, descarril贸 cuando encaraba la curva que da acceso al apeadero de Jes煤s. El convoy, que ya daba bandazos, se apoy贸 en una de las paredes de la galer铆a, sin llegar a volcar todav铆a. Pero la «mala suerte», agreg贸, hizo que el tren se accidentara en una zona donde el t煤nel se ensancha unos metros. As铆, el convoy perdi贸 el apoyo de la pared y termin贸 volcando y arrastr谩ndose varios metros.
Cr铆ticas sindicales
Los sindicatos, por su parte, volvieron a arremeter contra la empresa por el d茅ficit de inversiones efectuadas durante los 煤ltimos años y la situaci贸n en la que se encontraba trabajando el conductor fallecido. Mientras el consejero asegur贸 que hab铆a realizado un curso de 224 horas y su formaci贸n era correcta, el secretario general del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), Jorge 脕lvarez, denunci贸 que no era maquinista, sino un «agente de estaci贸n que hab铆a recibido clases pr谩cticas durante 14 d铆as, cuando el periodo habitual es de dos meses». A su juicio, Garc铆a Ant贸n deber铆a presentar su dimisi贸n «inmediata» ya que «mantener el cargo con 40 muertos a sus espaldas es una barbaridad», zanj贸.
Respecto al estado de la infraestructura, CC OO censur贸 que la L铆nea 1 sufre «un constante deterioro» y que estaba «falta de conservaci贸n». El sindicato de maquinistas ha convocado durante los dos 煤ltimos años varias huelgas denunciando esta supuesta inseguridad. Y es que, el pasado 9 de septiembre, 42 personas resultaron heridas leves y dos graves como consecuencia del choque de tres m谩quinas en la estaci贸n de Picanya.
Maquinistas ya jubilados tambi茅n mostraron su particular visi贸n de lo sucedido. Enrique Mateu ha circulado durante varios años por la zona del siniestro. En declaraciones a este peri贸dico explic贸 que el sistema de frenado debe accionarse de forma manual ya que «no hay otra opci贸n». Adem谩s, apunt贸 que el «desgaste de las pestañas que llevan las llantas de las ruedas» puede provocar el descarrilamiento «si la velocidad es demasiado alta».
La L铆nea 1 fue inaugurada a finales de 1988 y los convoyes que circulan por ella tambi茅n eran de ese año. El vag贸n accidentado hab铆a pasado la 煤ltima revisi贸n el 27 de junio. Las unidades cuentan con un sistema que no permite superar los 40 kil贸metros por hora, pero s贸lo en la zona de andenes. Fuentes de la Generalitat recordaron que la inversi贸n en los 煤ltimos años ha ascendido a 129 millones de euros.
laverdad.es, 05.07.06
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Enviado el Tuesday, 21 November a las 06:13:32 por spain |
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